Pred štirimi meseci je Seth na Hyundaijevem medijskem dnevu dobil priložnost preizkusiti Hyundai IONIQ Electric 2017 in odšel navdušen. IONIQ je novi Hyundaijev model s tremi pogonskimi enotami na eni platformi, s sproščenim hibridom in načrtovanim hibridnim vtičem, poleg čistega modela EV, ki smo ga pregledali. Sethova odločitev je bila, da se IONIQ zelo ugodno primerja s Priusom, avtomobilom, za katerega se zdi, da želi konkurirati.
Prejšnji teden sem dobil priložnost za enotedensko preizkusno vožnjo IONIQ Electric, da sem se poglobil, kako deluje avtomobil, več kot bi nam lahko dala kratka testna vožnja (čeprav si oglejte Sethov pregled za veliko podrobnosti o specifikacijah). Ugotovil sem, da je IONIQ veliko avtomobila za denar in popoln menjalnik iger na vstopnem trgu EV.
Notranji nadzor / udobje / tovor
Takoj izven vrat se voznik Hyundai IONIQ spopada z gumbi, gumbi in še nekaterimi gumbi. Obstajajo gumbi, ki delajo enako kot drugi gumbi, ki počnejo enako kot podmeni na zaslonu občutljivega zaslona, nato pa je gumb še nekje drugje.
V mojem življenju je bil čas, ko bi si tovrstne stvari vzljubil. Ko sem bil otrok, je bila moja prihodnja avtomobil številka ena ta, da sem v njem imel veliko gumbov, gumbov in številčnic. In držala za skodelice, ne pozabite na omare.
Primerjava priročnikov Hyundaija (levo) in Tesla Roadsterjevega priročnika (desno). Hyundai ima seveda več funkcij.
Če bi takrat videl IONIQ, bi se zaljubil. Toda v tem dnevu in starosti, ko avtomobil, ki spreminja svet, v bistvu nima gumbov v njem, razen tistega, kar je zakonsko zahtevano, se zdi, da je IONIQ-ov težek vmesnik z datumi. Celo prestavna ročica je narejena iz gumbov!
A kljub temu, da sem izstopila iz faze gumbov (kot bi morali začeti izvajati), ti gumbi dobro opravljajo svoje delo. Potrebno je bilo malo učenja preizkusov in napak (veliko gumbov vodi do številnih strani z ročnimi navodili, ki jih številni recenzenti ne motijo brati), vendar je bil vmesnik uporaben, če ne še posebej eleganten. Volan omogoča dostop do številnih kontrol, vključno z glasovnimi kontrolami - bodisi Hyundaijev glasovni nadzor bodisi Siri / Android Auto.
Na voljo je dobra notranja shramba z veliko držali za skodelice in steklenice ter žepi na vratih, povprečno velik predal za rokavice in sredinsko konzolo z USB vhodom v notranjosti (skupaj z USB vhodom na pomični plošči za priključitev na CarPlay / Android Auto). Prav tako je veliko prostora za tovor, ki ga nisem izkoristil. Lepo bi bilo, če bi imel avtomobil namesto grde, običajne postavitve cevi in okov (in svinčeno baterijo, ki ni v hibridni različici, je v električni različici nerazložljivo vključeno), a žal na električno različico, a žal kakršna koli možnost, da se je zgodilo, je bilo žrtvovano bogu "večnapetostnih enot v enem vozilu-platforma."
Ali lahko prosim prenehamo že s svinčeno kislino?
Sedeži so udobni, če ne razkošni, ni pritožb. Moj model z omejenim trimom (+ 3000 USD) je imel usnjene sedeže, čeprav ima osnovni model tkanino. Prostor za noge in prostor za noge se ne počutita utesnjeno. Zadnji sedež se popolnoma prilega dvema odraslima potnikoma, čeprav sem imel zadaj "dve srednji in eno veliko" odraslo osebo (njihov opis), se mi je zdelo, da ni dovolj prostora za več kot kratko vožnjo po mestu. Zadnja klimatska naprava ima model Limited trim. Sistem klimatske kontrole se odlično obnese, čeprav sem opazil nekaj čudnega, kjer bi občasno in na videz naključno pihal hladno minuto ali dve, tudi ko je bil AC izključen.
Zmogljivost / zmogljivost vožnje
Avto vozi v redu. Vozi se kot avto. Dobil je določen avtomobil … vse … Pritisneš na pedal in gre, pritisneš na drugi pedal in se ustavi, ti pa obrneš kolo in se obrne. Povsod je precej dobra vidljivost, zadnje steklo je nekoliko tesno, toda steklo na vrhu prtljažnika pomaga pri vidljivosti skozi vzvratno ogledalo, čeprav s tem, da ima prečko čez sredino pogleda:
Pospeški so blago pepeli, zavore avtomobil ustavijo približno tako hitro, kot bi si želeli, volan pa je nekoliko svetla točka z dobrim občutkom. Nič od tega ni narobe, ampak tudi ničesar izjemnega. Bolj zabavno kot voziti avtomobil econobox ICE, ker je to EV, obstajajo pa tudi drugi bolj zabavni EV-ji.
Da bi bilo jasno, ta avtomobil očitno ni mišljen kot avtomobil z zmogljivostmi. Je prvak v učinkovitosti, najučinkovitejši avtomobil, ki so ga kdaj prodali v ZDA. Ima tri ločene načine vožnje - ECO, običajni in športni - čeprav ga boste morali, če želite voziti v športnem načinu, ročno izbrati ob vsakem zagonu. Načini vožnje spremenijo moč motorja, ki je na voljo vozniku, in to celo občutljivo - če držite nogo v istem položaju na stopalki in preklapljate načine vožnje med vožnjo, avtomobil pri vsakem načinu prikaže opazno razliko moči.
Ampak vseeno trpi napaka, če ima akumulator zadaj in ima prednji motor z lahkotnim navorom, ki je pritrjen na visoko učinkovita kolesa z nizkim kotalnim uporom. To pomeni, da bodo kolesa ob pospeševanju težko našla nakup (in tako se pogosto sprašujem, zakaj je tako malo EV-jev na zadnjem kolesu ali vsaj EV-jev, kjer so pogonska kolesa pod težjo osjo za boljše vleka). Tudi v načinu »šport« boste imeli težaven čas, da se od hitrosti 0mph prehitro odpravite kamor koli, saj so pogonska kolesa dokaj nagnjena k izgubi oprijema.
Odkril sem se, da pogonska kolesa lomim z zmernim pospeševanjem tudi pri 20-25mph, še posebej, če je bil volan še malo obrnjen. To ni varnostno vprašanje, saj ima avtomobil očitno nadzor oprijema in je pogon na sprednji kolesi, tako da verjetno ne bo trpel prehoda, lahko pa je nadležno, če se bohotilo kolesje in se sliši, kot da vozite kot norec, ko sploh ne počnete kaj posebej športnega, in je v primerjavi z zmogljivostmi drugih EV-jev, ki sem jih vozil (vključno z ne-Teslami), nekoliko razočaral.
IONIQ ne bo zmagal na tej dirki.
Izbirate lahko med tremi regenerativnimi zavornimi stopnjami na zadnji strani volana, za vsak način vožnje pa lahko nastavite različne privzete vrednosti - na primer močan regen v ECO načinu in šibek regen v normalnem načinu (na primer vse tri načine nastavim na močne regen). Regen je dokaj močan, vendar morate za popolno zaustavitev uporabiti stopalko zavore - kar je nekoliko čudno doživetje, saj avtomobil uporablja nekakšno mešano / elektronsko zaviranje, kjer pri zelo nizkih hitrostih zaviranje ni t privezana neposredno na stopalko in zdi se, da ima svoj um. To se zgodi le pri zelo nizkih hitrostih, ko ste se tako ali tako že ustavili, vendar je bilo nekoliko nerodno.
Kljub temu pa ta vprašanja v zvezi z zmogljivostmi niso veliko očitkov, saj to ni stvar avtomobila. Bistvo je učinkovitost. Kateri naredi izjemno delo.
Učinkovitost in polnjenje
Ta avto je noro učinkovit. In še bolj impresivno je, da to počne, ne da bi bilo videti. V primerjavi z Volkswagnovim XL1, VW-jevim smešnim hibridnim konceptnim avtomobilom, ki je v razvoju preživel več kot desetletje in je videti kot definicija "čudnega motorja", s koeficientom povleka 0, 19, le dvema sedežema (v poševnem boku) bočna razporeditev) in še slabše delovanje kot IONIQ - ali karkoli drugega, kar se tega tiče. Ta avtomobil, hibridni dizel s priključnim motorjem, na testu NEDC iz 5, 5kWh akumulatorja uspe doseči 50km / 31mi za 5, 63mi / kWh ali 177Wh / mi.
Medtem je Hyundai IONIQ EV, običajen, še tako lep videz avtomobila (dobil sem pohvalo), ki udobno sedi za 4 odrasle osebe in petino z malce stiskanja, z vsemi običajnimi udobji, ki bi jih pričakovali od sodoben avtomobil in dokaj udobna notranjost, če nič posebej razkošno (in veliko podstavkov), dobi 250km / 160mi na istem NEDC testu. Z baterijo 28 kWh, kar pomeni 5, 71 mi / kWh ali 175 Wh / mi. (* na testu EPA IONIQ prevozi 124 milj, za primerjavo pa sem uporabil NEDC z XL1, ki ga v ZDA nikoli niso prodali)
Da, Hyundai IONIQ EV je učinkovitejši od tistega čudnega 111.000 € pod avtomobila, ki bo v javnosti samo še kdaj viden kot kos muzeja »propadlih konceptov avtomobilov od podjetij, ki so samo poskušala prikriti dejstvo dizelski motorji so povzročili smrt na tisoče."
Čeprav so številke NEDC / EPA odlične, je mnogim voznikom težko doseči te številke v praktičnih voznih okoliščinah. Jaz, zaenkrat, ne - ponavadi se lažje premagam s številkami učinkovitosti EPA za vožnjo, čeprav razumem, da se lahko drugi srečujejo z drugimi voznimi pogoji kot jaz. Kot »test dometa« vozila sem opravil nekaj voženj na južni Kalifornijske avtoceste v tipičnih pogojih avtoceste, da bi videli, kako bi se vozili.
Eden od teh je bil 80-kilometrski vožnja s krožno potjo po slavno zasedeni avtocesti 405, da bi se odpravili na sestanek z nekaterimi lokalnimi lastniki EV. Na poti navzgor sem bil v značilnem južnem kalifornijskem prometu - danes v svojem preglednem avtomobilu ni nobene nalepke za avtocest, moral bi se pogumno odpraviti na divji zahod običajnega večpasovnega prometa. In še huje, bil je vroč dan, kar pomeni, da bi moral uporabiti to vrvico območja EV … KLIMATSKI NADZOR!
(Mimogrede, avtomobil naredi eno resnično lepo: ko spreminjate temperaturo ali moč sistema za nadzor podnebja, posodobitve merilnika obsega v živo povedo, kako bo vaš klimatski nadzor vplival na preostalo ocenjeno območje, ki temelji tudi na nedavni vzorci vožnje)
Torej bi zagotovo obtičal v počasnem prometu, se ustavil in odhajal, ko bi klimatska naprava pihala ves čas in izpraznila baterijo, izziv tega slabega avtomobila, ki je vreden za shranjevanje energije v višini 28 kWh?
Model S je boljši avtomobil, vendar vas bo stal trikrat več.
Sploh ni tako. Na svoji vožnji sem z zgoraj navedenimi pogoji uspel fantastičnih 5, 6mi / kWh glede na "povzetek potovanja". "Na poti domov sem vozil višje povprečne hitrosti, a z izklopljenim AC je bila moja učinkovitost podobna, vendar nekoliko nižje. Na splošno mi je uspelo preteči 80 milj in še vedno sem imel skoraj polovico baterije, ko sem prišel domov - 47%. Toliko o tistem "preizkusu dometa".
Ne da bi v resnici razmišljal o učinkoviti vožnji, bi lahko ta avtomobil prevozil že dobrih 150 kilometrov, kar je precej več kot v dosegu 124 milj EPA. Ni dobrih 670 milj, toda za primerno cenovno dobro opremljen avto z 28kWh baterijo, ki vozi v normalnih pogojih, je to neverjetno impresivno. Hyundai je to celo storil, ne da bi bil videti čudno. Tudi pol aerodinamična platišča so videti v redu - z malo pomoči plastičnih vložkov na kolesih, podobnih tistim na Model 3.
Poleg svoje velike učinkovitosti ima v prihodnosti tudi hitro polnjenje s standardnim vgrajenim 100kW CCS vtičem. Če bodo polnilniki 100kW kdaj postali običajno na voljo, bo IONIQ lahko v 23 minutah polnil od 0% do 80% (stranska opomba: PlugShare naj uporabnikom dovoli sortiranje polnilcev po hitrosti polnjenja, na voljo so polnilniki 24kW, ki so navedeni kot "postaje z visoko močjo" aplikacijo, ki bi malo rekla izraz "velika moč", bi rekel).
Vsa ta učinkovitost me je navdihnila, da sem odpeljal IONIQ na lepo naravo v bližini. Bilo je tiho. Slišal sem ptice. Slišal sem tudi vesoljski zvok, ki je podoben tujcem, ki ga je Hyundai dodal pri nizkih hitrostih, pred NHTA-inim predpisom, potrebnim za hrup, ki se vedno znova potiska nazaj. Res ni bilo vsiljivo od znotraj avtomobila, iskreno, toda vseeno mislim, da lahko za pešce najdemo boljšo rešitev kot kakofonija različnih hrupov za vsak različen model avtomobila. Morali bi narediti svet tišji in ne hrupni.
Ne morem reči dovolj. Kar zadeva kapaciteto baterije (glede na cenovni razpon) in učinkovitost, jo je Hyundai povsem izpustil iz parka. Zmogljivost polnjenja je tudi velika, čeprav je pomanjkanje polnilne mreže slabost. Drugi proizvajalci avtomobilov se morajo učiti pri Tesli in podpirati bolj visoke zmogljivosti hitrih polnilnih instalacij, na medmestnih poteh pa ne le naključne lokacije v mestih, ki ne pomenijo pomembnosti uporabnosti avtomobila.
Tech Gizmos
Moja pregledna enota je imela vse možnosti - "omejeno" stopnjo obloga (+ 3000 USD, usnje, voznikov sedež pomnilnika, zadnji AC, vzvratno ogledalo s samodejno zatemnitvijo, zaznavanje slepih točk, zložljiva stranska ogledala, LED žaromete in še več) ter Ultimate Paket (+ 3.500 dolarjev, strešna streha, zasilno zaviranje, pametni tempomat, opozorilo o odhodu s voznega pasu, obračanje žarometov, nadgrajeni zvočniki in še več). Vsaj v celoti opremljen je IONIQ precej lep nabor sodobnih dodatkov in delujejo dokaj dobro, vendar te možnosti prinašajo skupne stroške pregledne enote na 36.885 dolarjev, vključno s ciljnimi stroški, kar je precej daleč od osnovna cena avtomobila 29.500 dolarjev in na ozemlje Model 3 in Bolt EV.
Osnovni model ima CarPlay in Android Auto, ki delujeta po pričakovanjih, rezervno kamero, ogrevana ogledala in platnena sprednja sedeža ter Hyundaijev sistem „Blue Link“, ki omogoča dostop do avtomobila na daljavo prek aplikacije za pametne telefone s 3 leti vključene storitve z avtomobilom. Funkcije Blue Link nisem mogel preizkusiti, vendar sem aplikacijo prenesel in jo poskusil uporabljati v "demo načinu", čeprav seznam demo avtomobilov ne vključuje nobenega od modelov IONIQ. Nekdo naj pove Hyundaievi ekipi aplikacij, da ta avto obstaja, prosim.
Vgrajeni vmesnik zaslona na dotik omogoča dostop do velikega števila nastavitev, do katerih bi lahko želeli dostop, vendar je vmesnik zelo zaostajen in ni nujno dobro organiziran. Hyundaijev navigacijski sistem sprejme govorne ukaze, vendar na precej nenavaden način - povedati morate državo, nato naslov, nato pa iz seznama naslovov, za katere avto misli, da je pravi naslov, in počakati morate med vsakim od teh korakov medtem ko vse ugotovi. Ne morete reči samo "pelji me na ciljni bulevar 123" in avto naj naenkrat ugotovi. Namesto tega sem večino časa uporabljal CarPlay, kljub svoji želji po preizkušanju vgrajenega sistema. Sumim, da bo večina voznikov na koncu storila enako.
Moja prometna preizkušnja mi je tudi ponudila možnost uporabe Hyundaievega sistema "Smart Cruise Control", neke vrste proto-avtopilotskega sistema, ki bo vozil v avtomobilu pred vami v prometu, na razdalji, ki jo določite, vendar ne bo usmerjal namesto vas (* Hyundai je na 2018 IONIQ dodal Lane Keep Assist, s pomočjo katerega boste ostali na svojem pasu). Ti sistemi so v teh dneh vse pogostejši pri novih avtomobilih. Vesel sem, da lahko rečem, da je delovalo precej dobro. Moja edina prepir je, da je bil sistem zasnovan za avtomobil na plin, zato bi uporabil trenje zavore morda nekoliko prezgodaj, zapravljal pa bi energijo, ki bi jo lahko prihranili z regenerativnim zaviranjem. Gre za nepomembno pritožbo, saj sem še vedno imel zelo učinkovito vožnjo v prometu, kot je navedeno zgoraj, tudi s pametnim tempomatom.
Drugi varnostni pripomočki za voznike so prav tako manj aktivni kot avtopilot, vendar še vedno dobro izvedeni. Sistem za opozorilo o odhodu s voznega pasu zveni opozorilno, če zapustite vozni pas brez utripanja, opozorilo pa se predvaja samo iz zvočnikov ob strani avtomobila, na katerem odhajate z voznega pasu. Lep dotik. Bilo je nekaj lažnih pozitivnih rezultatov in nekaj lažnih negativnosti, sistem pa lahko (skupaj s opozorilom o slepih točkah) preklopite z enim od neštetih gumbov v pilotski kabini, če se vam zdi moteče.
Dokler govorimo o visokotehnoloških funkcijah, tukaj je vztrajen pregovor z vsemi EV-ji, razen Tesle: Ključ IONIQ je eden tistih, "da vam ga ni treba vstaviti v vžig, vendar morate pritisniti nekaj odvečnega" tipke za vožnjo avtomobila ", kar kaže, da starejšim proizvajalcem še vedno manjka veliko podrobnosti, ki jih Tesla dobi prav. Ta tipka ima senzor bližine, tako da lahko pritisnete gumb na ročaju vrat, da odklenete avtomobil, nato pa ročaj običajno upravljate, da vstopite v avto - tako vam ni treba ključa vzeti iz žepa ali torbice. Super do zdaj.
Potem pa se usedeš v avto in moraš pritisniti gumb, da začneš avto. Večkrat sem se znašel v situaciji, ko sem moral večkrat pritisniti tipko za vklop, ker nisem mogel ugotoviti, ali avto "teče", ali je v dodatnem načinu ali ne. Tudi ko sem več kot enkrat odšel iz avta in se večkrat pozdravil z nadležno šuštanjem. Prepričan sem, da bi se to zgodilo manj pogosto s prakso ali če bi prebral priročnik s 500+ strani, ampak zakaj je ta gumb sploh potreben?
Ko se usedete v avto, vsi vedo, da gre avtomobil nekam, in če ni, je EV, potem koga briga, ali je vklopljen ali izklopljen. Ni tako, kot da "v prostem teku" EV izgublja pomembno energijo, gori plin, povzroča obrabo motorja ali polnjenje svoje garaže z ogljikovim monoksidom, kot bi to lahko veljalo na avtomobilu ICE. Ni razloga, da bi morali pritisniti na gumb za zagon. Avto bi moral vedeti.
Ta pozornost do detajlov je razlika med avtomobilom, zgrajenim kot EV od tal navzgor, in avtomobilom, zgrajenim kot naknadno vgradnjo. Hyundai je opravil občudovanja vredno delo, vendar majhne podrobnosti, kot je ta, potrebujejo delo vseh starih proizvajalcev. Tesla to naredi prav. Drugi proizvajalci to delajo narobe. Pojdi na Teslin nivo.
Razpoložljivost
Zdaj je IONIQ Electric na voljo le v Kaliforniji v ZDA in na nekaterih drugih trgih. In ko rečem "na voljo", mislim "razprodan, ker so naredili res odličen avtomobil po zelo ugodni ceni in potem niso naročili dovolj baterij, da bi jih dovolj naredili, in ko so opazili povpraševanje, so ocenili, da so ocene ocenjene vsaj 2x, povečali so proizvodnjo za 50%, kar še vedno očitno ni dovolj, zato si omislite Hyundai in naredite veliko več tega odličnega avtomobila."
Obstaja facebook skupina z več objavami novih lastnikov, ki so pravkar oddali svoje avtomobile, pogosto pa se srečujejo s komentarji zavistnih bodočih lastnikov, ki že nestrpno čakajo na svoj naročeni avto. To ni nič novega na prizorišču "zgodnjega sprejemanja novega modela EV", vendar se zdi, da je Hyundaijeva napačna izračun tukaj očitna. Samo na specifikacijah ta avtomobil razbije celoten vstopni trg EV, in ko se upoštevata videz ter praktičnost in dovršenost paketa, skupaj z Hyundaijevim inovativnim modelom financiranja, se zdi, da bi se ta avtomobil prodajal več kot 6-7k enot, tudi samo v Kaliforniji.
Zato neprijetno uporabljam besedo "C", da bi opisal ta majhen avtomobil, a z nizkimi številkami in trenutno le razpoložljivostjo v Kaliforniji (vsaj v ZDA) Hyundai morda razmišlja, da bo EV različica tega modela naprodaj za skladnost (* dah *), medtem ko bi bil njihov glavni poudarek pri uvedbi držav in po vsem svetu hibridna različica. Upam, da to ni njihov namen, saj je ta avtomobil velika vrednota in verjamem, da bi bilo ponudbo le na določenih trgih / majhnih številkah napaka. Toda moji lokalni zastopniki so na zalogi do škrg s hibridnimi IONIQ-ji, ki imajo popolnoma električno različico na vidiku ali celo na radarju. "Lahko pustite svoje ime in pokličemo vas lahko, ko pride kdo, vendar so običajno že spregovorili, ko pridejo sem, " je povedal zastopnik le nekaj kilometrov stran od sedeža Hyundai USA (parafrazirano).
Vrednost
Na višjem koncu cenovnega razreda, z vključenimi vsemi možnostmi (kot je to veljalo za avtomobil, ki sem ga preizkusil), se IONIQ močno spopada z osnovnim modelom Bolt EV, ki znaša 36.885 USD. To je pred zveznim davčnim dobropisom v višini 7500 ameriških dolarjev in morebitnimi državnimi in lokalnimi rabati ali krediti, za katere bi lahko bili upravičeni tudi (CA daje od 2500 do 4000 dolarjev rabata, odvisno od dohodka, nekatere regije / gospodarske javne službe v CA-ju dajejo tudi svoje popuste).
Po tej ceni sem delni v Bolt EV, saj za denar dobite veliko večjo zmogljivost v bolj namenskem paketu EV, čeprav z manj funkcijami, saj primerjamo osnovni model Bolt s polno naloženim IONIQ-om. Se pravi, razen če lahko dobite popuste, ki so zagotovo na voljo na vijaku. Toda IONIQ ima vse prej kot popolnoma opremljeno vrednost cene / praktičnosti, ki je ni mogoče uskladiti z ničimer. Na vseh nivojih možnosti IONIQ še vedno premaga Bolt v nekaterih področjih, kot so učinkovitost in zmogljivost polnjenja. Bolt sploh ni standardno z možnostjo polnjenja z enosmernim tokom, to je opcija 750 dolarjev in tudi ko je opremljen, je Boltov 54kW polnilnik počasnejši od IONIQ-ovih 100kW vrat.
Zelo zanimiva je tudi shema financiranja Hyundaia. Avtomobil je na voljo z 275 dolarjem na mesec, z ničelno znižanjem (po znižanju stanja CA) model "naročnine", ki se od najemne razlikuje po tem, da nima omejitev prevoženih kilometrov in vključuje skoraj vse stroške, ki jih lahko predstavljate povezane z lastništvom avtomobila - vključno s pnevmatikami in celo s stroški polnjenja. Najemi so priljubljeni pri EV-jih, ker najemodajalec prevzame kredit in ga razdeli v znižane najemnine za avtomobil, zato vam ni treba skrbeti za svojo trenutno davčno obveznost. To je še posebej pomembno za ljudi, ki kupujejo avtomobil bolj vhodne ravni, kot je IONIQ, ki v nobenem letu morda ne bo imel 7500 ameriških zveznih davčnih obveznosti, saj dobropis ni mogoče vrniti in ga ni mogoče preusmeriti v prihodnja davčna leta (to je " uporabite ali izgubite ").
Nissan kmalu prihaja s posodobljenim LEAF-om, drugi proizvajalci pa obljubljajo, da bodo različni avtomobili tekmovali v istem cenovnem in funkcionalnem razponu. Pojavljajo pa se tudi govorice, da bo Hyundai kmalu posodobil IONIQ, tako da, če bo v dirki vrednosti zaostajal, potem morda ne bo dolgo, preden skoči nazaj na sprednji del.
